За ширмой инноваций Tesla скрываются неприятные факты и откровенная ложь, а сумма долга калифорнийского производителя электромобилей составляет около $1 млрд. Проще говоря, легендарной компании снова грозит банкротство.
Рождение мощных электрокаров
Наверняка вы слышали, что своей потрясающей динамике разгона автомобили Tesla обязаны инженерному гению основателя одной частной аэрокосмической компании. Вот только не Илону Маску из SpaceX, а Джей-Би Стробелю из Volacom. Это он придумал, как выжать максимум из асинхронного двигателя, подобрал режим работы батарей в широком диапазоне нагрузок и настроил управляющую электронику так, что вы всегда едете на одной передаче без потери мощности, а тормозите в основном за счёт рекуперации, при этом подзаряжая аккумулятор.
Многие думают, что Маск основал Tesla Motors в 2003 году, но это далеко от истины. Он тогда приставал к NASA со своим проектом SpaceX, обещая дешёвые полёты на МКС и яблони на Марсе. В это время над созданием «Теслы» трудились два американских инженера – Марк Тарпеннинг и Мартин Эберхард.
Они вдохновились идеей создать свою компанию по производству мощных электромобилей во время тест-драйва кустарного спорткара TZero от AC Propulsion. Прототип был полон недоработок, но рвал с места не хуже Ламборгини и полностью менял представление о машинах с электродвигателем.
Тарпенниг и Эберхард сделали самую сложную часть работы – от составления плана аутсорсингового производства первого электрического спорткара на базе Lotus Elise до поиска инвесторов. Одним из них на беду оказался Илон Маск. Его пригласили на презентацию в апреле 2004 года, и он вложил $7,5 млн на условиях получения должности председателя правления молодой компании. Тогда Эберхард считал, что это выгодная сделка.
Первый успех
Поначалу Маск не вмешивался в дела компании, даже не особо интересовался ими. Показательно, что он не пришёл на обсуждение эскизов Tesla Roadster, который руководитель дизайнерского отдела Билл Моггридж решил устроить у себя дома на Рождество. Облик машины решали 15 человек – все стоявшие у истоков компании. Гости голосовали весь вечер и в итоге выбрали вариант дизайнера Lotus Барни Хатта.
Джей-Би Стробель стал первым испытателем прототипа Tesla Roadster и техническим директором пока ещё малоизвестной компании. Это он убедил Илона Маска на второй раунд инвестиций и вместе с Эберхардом блистал в 2006 году на шикарной презентации для 350 VIP-гостей, включая голливудских звёзд, венчурных инвесторов и политиков. Среди последних был Арнольд Шварценеггер – губернатор Калифорнии, пытавшийся перевести штат на «зелёные» технологии. Мощный электромобиль органично вписывался в эту программу.
Прямо на презентации удалось продать 127 машин по $100 тыс. на условиях предзаказа. Первые сто покупателей получили персональные поздравления с тремя подписями: Эберхарда (со-основателя и генерального директора), Тарпеннинга (со-основателя и финансового директора), и Илона Маска, под именем которого было написано просто «председатель».
Зиц-председатель
После первых восторженных отзывов прессы Маск быстро взял инициативу в свои руки. Он стал делать заявления относительно планов Tesla, ни с кем не советуясь. Его позиции внутри компании укреплялись по мере очередных денежных вливаний. В 2007 году более трети инвестиций в Tesla были от Маска, а годом позже под предлогом их защиты он стал фактически единолично управлять компанией.
Это Маску принадлежат директивы начать немедленное производство Tesla Roadster до устранения технических проблем и создания современной сборочной линии, а также запустить параллельную разработку удешевлённой Model S, не имея на то ресурсов. Он считал, что нужно быстрее занять рыночную нишу, а остальное как-нибудь решить в процессе работы.
Впоследствии Эберхард даже подал 146-страничный иск за клевету и нарушение контракта на Илона Маска, который быстро стал переписывать историю развития Tesla под себя. По новой легенде Маск всегда стоял у истоков компании. Как истинный визионер, он был автором идеи, создателем Tesla Motors, автомобилей, людей, электричества и Земли за шесть дней.
В 2009 году Маск заплатил Эберхарду, чтобы тот отозвал иск и замолчал. К тому времени обоих со-основателей технично подвинули в совете директоров на формальные должности советников. По сути, они давно не участвуют в жизни Tesla, а просто имеют доли в ней.
Долгое падение Tesla
Последние десять лет (то есть – все годы под руководством Илона Маска) Tesla является убыточным предприятием. В первый же год своего правления Илон лично занимал деньги у друзей и отказался от зарплаты (об этом ниже), просто чтобы сохранить штат сотрудников.
Спустя десять лет ситуация стала только хуже. По данным Bloomberg в 2018 году Tesla теряла около $6500 каждую минуту и продолжает мчаться к финишной прямой окончательного банкротства.
К этому привели ничем не подкреплённые амбиции Маска. В 2016 году инженеры и менеджеры в один голос говорили ему, что воплотить столь грандиозные планы в указанный срок технически невозможно. Вместо того чтобы разобраться в реальной ситуации и скорректировать планы, он начал увольнять всех, кто осмелился ему возразить.
В результате к началу 2018 года были уволены порядка сорока руководителей высшего уровня и самые талантливые инженеры. Часть подразделений временно остались без начальников, а десятки менеджеров среднего звена лично отчитывались перед Маском, который стал буквально ночевать на заводе. Худшее, что может сделать генеральный директор – пытаться лично контролировать каждую мелочь вместо организации командной работы.
На тот период у Маска было как минимум две причины стать трудоголиком: личная драма (расставание с девушкой) и персональный бонус. По условиям соглашения Илон не получает зарплату, и он не преминул обставить это как широкий жест. Однако по итогам работы ему поэтапно начислят 12 бонусов в размере 1% акций, если он сможет увеличить капитализацию Tesla или её выручку согласно графику развития компании. При расчётном курсе акций общая сумма бонуса составит примерно $56 млрд. Согласитесь, неслабый стимул жить на заводе.
От полного краха Маска сейчас удерживает особенность структуры долга. Примерно $920 млн из него находятся в старших облигациях (senior bonds). Согласно условиям их выпуска, если по состоянию на 1 марта 2019 года стоимость акций Tesla составит $359,87 или более, то долг выплачивается акциями компании. В противном случае кредиторы могут истребовать всю сумму в долларах, и разорить Tesla.
Этим объясняются попытки Маска искусственно поднять стоимость акций на короткое время. Например, он написал в Twitter, что собирается превратить Tesla в частную компанию и выкупить акции по $420 за штуку. Естественно, курс пошёл вверх.
На волне хайпа он заявил, что «его переубедили», и всё остаётся по-старому. Федеральная комиссия по ценным бумагам не оценила шутку и обязала выплатить штрафы по $20 млн как компанию, так и лично Илона Маска. Более того, согласно досудебному урегулированию, он на три года лишается права занимать пост председателя совета директоров. Ожидаемо, что на фоне таких событий курс акций Tesla снова рухнул, а уровень производства машин стал ниже, чем у завода «АвтоВАЗ» в девяностые.
Время пожинать плоды
Самые масштабные проблемы компании начались в первом квартале 2016 года, когда на этапе предварительных продаж было реализовано более 320 тысяч автомобилей. Тогда же Илон Маск публично заявил, что темпы выпуска Tesla Model 3 составят 5000 автомобилей в неделю, а сам конвейер будет запущен в октябре.
Даже в идеальном сценарии последний предзаказ удалось бы выполнить только спустя полтора года. Стремясь подрезать этот хвост, Маск вскоре передвинул сроки начала производства с октября на июль, попутно заявив о полной автоматизации производства. Естественно, чуда не случилось.
В намеченный срок завод произвел только опытную партию из тридцати автомобилей, после чего линия работала вполсилы. Часть конвейера простаивала вплоть до конца года, а заявленных темпов производства удалось достичь только следующим летом. Впрочем, ненадолго.
Линия автоматической сборки до сих пор не создана, хотя часть процессов на заводе в Неваде действительно выполняют роботизированные манипуляторы Kuka. Именно их показывают на «случайно утекших в сеть» фотографиях. При этом ручного труда в Tesla всё равно много.
Из-за нереальных темпов производства качество изготовления машин со второй половины 2016 года стало настолько низкое, что на соседнем заводе во Фримонте отдел контроля сразу возвращает на доработку до 90% автомобилей из каждой новой партии. Принцип скоростной сборки в ущерб качеству получил название Build fast, fix later! Очень напоминает советское примечание: «после сборки обработать напильником».
Из огня да в полымя
По словам технолога Мартина Триппа, работавшего в 2017 году на заводе Tesla в Неваде, в компании жёстко экономят на деталях, а Илон Маск завышает цифры выпущенных и проданных автомобилей. В реальности темпы производства и объёмы продаж гораздо ниже заявленных, а люксовый автомобиль частично клепают из восстановленных запчастей.
Литиевые элементы требуют дорогой утилизации, на которую у Tesla нет денег, поэтому старые ячейки добавляют в новые батареи – заодно и для их удешевления. Около 40% комплектующих поступают на конвейер изначально дефектными.
Завышенные цифры в отчётах подтверждают и материалы Федерального окружного суда Северного округа Калифорнии. Начиная с 3 мая 2017 года ответчики (руководство Tesla и лично Илон Маск) неверно представляли инвесторам текущее состояние дел. Возможно, это происходило и ранее, но в данном иске рассматривается только новейший период компании.
После запуска сборки электрокаров ударными темпами, внезапно™ выяснилось, что их нужно где-то хранить и как-то доставлять покупателям. Начался период, который Маск называл логистическим адом.
На спецстоянке Tesla в ожидании доработок скопились тысячи автомобилей, забракованные отделом контроля качества. Ещё 120 тысяч отозвали в связи с дефектами рулевого управления. Неисправные батареи начали складировать под открытым небом, но из-за высокого риска воспламенения лития при попадании дождя их вскоре затолкали в пустующие грузовики.
Начало поставок в Европу ещё больше усугубило ситуацию. Контейнеровоз давно пришёл в бельгийский порт, но Зебрюгге не в состоянии разгружать по 3000 машин еженедельно. Компания оплачивает простой кораблей и репутационные убытки, а Илон Маск лично прибыл в порт контролировать разгрузку. История показывает, что от его вмешательства всё становится только ещё хуже.
Выводы
Бесконечный хайп и присвоение чужих заслуг – вот главные принципы бизнеса Илона Маска. Он ещё в колледже научился использовать других людей и виртуозно лгать ради сбора инвестиций, а став взрослее – прокачал этот профильный скилл в Уортонской бизнес-школе при Университете Пенсильвании. Практически все его публичные заявления на посту генерального директора Tesla оказались пшиком. Провалилась даже двойная рекламная акция: его другая компания SpaceX вывела Tesla Roadster на орбиту в поясе астероидов вместо отправки личного спорткара на Марс. Это фейл поистине космических масштабов и самая дорогая утилизация в мире.