Ровно 170 лет назад, 28 февраля 1844 года, в Санкт-Петербурге родился Пётр Александрович Фрезе — будущий талантливый изобретатель и предприниматель, создатель первого российского автомобиля и целого ряда других колёсных средств передвижения, которые также были первыми в истории российской транспортной промышленности, — грузовика, омнибуса (прообраз современного автобуса), троллейбуса, электровоза…
В своих инженерных трудах Пётр Фрезе был не одинок. Судьба свела его с талантливым российским инженером Евгением Александровичем Яковлевым, который до конца своей короткой, но яркой жизни оставался другом и партнёром Фрезе. Он тоже был первопроходцем, создавая первые российские двигатели внутреннего сгорания, которые шли на сборку автомобилей Фрезе. В общем, сегодня мне захотелось вспомнить замечательную историю стремительного взлёта и — удивительно — бесславного завершения первого автомобильного бизнеса в России.
Пётр Александрович Фрезе
Горный инженер по образованию, Пётр Фрезе в возрасте 29 лет решает заняться производством. Поработав несколько лет на знаменитой Петербургской экипажной фабрике Карла Неллиса, он в 1873 году организует собственное каретное производство. Дела его идут весьма успешно, но конкурировать со своим первым работодателем, человеком, с которым у него сохранились самые тёплые отношения, Фрезе не захотел. В результате недолгих переговоров было решено осуществить слияние двух компаний, в результате чего в 1876 году возникла экипажная фирма «Неллис и Фрезе», в которой Пётр Александрович занял пост управляющего.
Вполне оценив организаторский талант нового управляющего, Карл Неллис постепенно отошёл от дел. В 1893 году Фрезе становится старшим партнёром на фирме, а название компании теперь звучит так: «Фрезе и К⁰». Ещё через 6 лет компания реорганизуется в Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей «Фрезе и К⁰», представлявшее собой «фабрику экипажей и автомобилей (с помощью пара, керосина, бензина, ацетилена, электричества и других механических двигателей)». Кстати говоря, одним из ключевых партнёров Фрезе и директором компании стал Григорий Григорьевич Елисеев, владелец сети «Елисеевских» гастрономов. Именно этой фирме суждено было стать первенцем российского автопрома.
Евгений Александрович Яковлев
Родился будущий создатель первых отечественных автомобильных моторов в 1857 году в Петербургской губернии. Окончил Морские юнкерские классы и отправился служить во флот. В 1883 году был произведён в лейтенанты, а через год «уволен со службы по домашним обстоятельствам». Мы не знаем наверняка, какие это были обстоятельства, но, не случись их, Россия лишилась бы одного из самых талантливых своих инженеров.
В 1889 Евгений Яковлев создаёт и успешно испытывает первый двигатель внутреннего сгорания на жидком топливе, доклад о котором делает на Восьмом съезде Русского общества естествоиспытателей. Двигатель оказался востребованным, за год поступало в среднем два десятка заказов, и в 1891 году в Петербурге Яковлев учреждает «Первый русский завод керосиновых и газовых двигателей Е. А. Яковлева» (впоследствии он стал заводом Акционерного общества «Вулкан»; сегодня его здания пусты и полуразрушены).
Рассказывают, что Евгений Александрович отличался удивительным патриотизмом. На производстве он использовал только отечественные материалы и не принимал на должности управляющих и технологов — уроженцев зарубежных стран. К 1894 году оборот предприятия достиг 770 тыс. рублей. На заводе выпускались двигатели внутреннего сгорания, способные работать на нефти, газе, бензине, а также промышленные системы вентиляции и обогрева. Моторы Яковлева экспонировались на Всемирной выставке в Чикаго в 1893 году, где были удостоены бронзовой медали, но для нас значительно важнее, что именно на этой выставке встретились и познакомились будущие создатели первого российского автомобиля.
Первый российский!
С целью участия во Всероссийской промышленной выставке 1896 года, которую император Александр III повелел провести в Нижнем Новгороде, Фрезе и Яковлев решают построить первый отечественный автомобиль. Это вполне соответствовало правилам выставки: все экспонаты должны быть разработаны и изготовлены гражданами России с применением исключительно отечественных материалов. Скрывать свои планы партнёры не собирались, ход работ оперативно освещался в прессе. Вот что писала по этому поводу одна из газет: «Ранней весной 1896 года немало очевидцев наблюдали, как по окрестностям Петербурга разъезжал механический экипаж. Его пассажиры выдавали себя за производителей и едва ли не за изобретателей этой машины и клялись, что все до последнего винтика в нем сделано ими в собственной мастерской».
Из «Журнала новейших изобретений и открытий»: «Фирма “Фрезе и Ко” построила только экипаж, двигатель же построен С.-Петербургским заводом Е. А. Яковлева. Этот интересный экипаж мы имели удовольствие осматривать в несколько неоконченном виде… Самый экипаж по внешнему виду ничем особенным не отличается от подобных иностранных конструкций, тем не менее в нем сделаны некоторые существенные усовершенствования, именно — приделан складной верх, как в крытых пролётках, весьма нелишний для нашего капризного климата». Карбюраторный одноцилиндровый 4-тактный двигатель охлаждался водой, которая непрерывно кипела в рубашке цилиндра, пар охлаждался в теплообменниках. Автомобиль был оборудован двухступенчатой коробкой передач, заднего хода не имел.
Изготовленный в единственном экземпляре, этот автомобиль до нашего времени не сохранился. И всё же с 1994 по 1996 года группа энтузиастов при поддержке Института прикладной математики им. М. В. Келдыша, где по сохранившимся фотографиям были построены чертежи, сумела воссоздать его «в железе».
Продолжение следует
В течение нескольких последующих лет компания «Фрезе и К⁰» демонстрирует непрерывный поток новаторских идей. Судите сами:
1900 — первый отечественный электромобиль, имевший два электромотора и использовавший принцип рекуперативного торможения;
1901 — первый российский грузовой автомобиль, от начала и до конца разработанный в компании Фрезе;
1902 — первый отечественный 8-местный омнибус (автобус);
1902 — первый российский грузовой «автомобиль, приводимый в движение электрической энергией, получаемой от проводов вдоль пути, но ходящий не по рельсам, а по обычной дороге», то есть троллейбус;
1903 — первое в России серийное производство 3- и 4-местных легковых автомобилей; на фирме трудится более 100 человек; освоен выпуск всех узлов и агрегатов автомобилей, кроме коробок передач и двигателей (после ранней — в 1898 году — смерти Е. А. Яковлева Фрезе лишился поставщика этих агрегатов);
1904 — первая отечественная пожарная машина;
1905 — первый в мире электропоезд с активными (моторными) прицепами. Электрический ток вырабатывал генератор, установленный в головном вагоне и приводимый в действие бензиновым двигателем. По сути, это был прототип современных дизель-поездов и тепловозов.
1906 — первый русский грузовик с прицепом — автопоезд…
А потом настал 1908 год. Согласно новым таможенным правилам, пошлины на готовые импортные автомобили стали взиматься по льготным ставкам, в то время как пошлины на комплектующие, завозимые из-за рубежа, сильно выросли. Для компании «Фрезе и К⁰» производство автомобилей на базе импортных двигателей и коробок передач стало убыточным. В 1910 году Пётр Фрезе продал свою фирму акционерному обществу «Русско-Балтийский вагонный завод», которое вскоре также прекратило выпуск автомобилей.
