— И на что только люди не пойдут, чтобы самим не ходить!
Мы с другом наблюдаем, как прохожий неспешно поднимается в горку, будто паря в воздухе: его ноги неподвижны, они покоятся на чудном устройстве, напоминающем одноколёсный велосипед. Мы улыбаемся: друг ехидно, я восторженно. Да, мода — странная штука! Вдруг, без предупреждения и видимой причины, публика сходит с ума. И совершенно непонятно, как это родилось, сколько продлится, во что выльется. В точности такое помешательство творится сейчас применительно к электрическим самобалансирующимся портативным транспортным средствам, даже устоявшегося названия для которых ещё не существует. Но есть приятная новость. Под внешней несерьёзностью здесь скрывается интереснейшая история. «Одноколёсная отрыжка хайтека» на самом деле не столько сиюминутный каприз, сколько тенденция, зревшая больше десяти лет и, наконец, выплеснувшаяся в массы. И есть хороший шанс, что она не исчезнет бесследно, а преобразит нашу жизнь.
Представлять героя вряд ли нужно. Вы и сами наверняка видели его — кто на улицах, кто на кортах и спортплощадках, и уж точно в рекламных роликах. Одно или два колеса, цифровая начинка для автоматической балансировки и рулёжки, литиевый аккумулятор. Названий им придумана куча, хоть главного общепринятого, повторюсь, пока нет: это и уницикл, и моноцикл, и даже мономотоцикл, это и гироскутер, и моноколесо. В английском есть удачный, но и более универсальный термин rideables — т.е., буквально, всё, на чём ездят, но он включает в себя и прочий молодой электротранспорт вроде электросамокатов и электроскейтбордов (о которых речь тоже пойдёт, но позже). Лично мне из предложенного больше всех нравится «гироцикл», поскольку он отражает ключевую идею таких устройств: умение самостоятельно держаться по крайней мере одной пространственной оси.
«Cтарики», конечно, вспомнят Segway — и будут стопроцентно правы. Однако история тут хитрая. Этот двухколёсный электросамокат с самобалансировкой был изобретён аккурат к третьему тысячелетию и представлен публике в конце 2001-го года американцем Дином Кейменом. Он умеет создать шумиху вокруг своих разработок, так что «Сегвею» прочили чуть ли не транспортную революцию. Стив Джобс, например, бывший в числе немногих, кому по секрету показали аппарат до официальной презентации, сравнивал его по значимости с персональным компьютером! Однако революции не получилось. В следующие десять лет продажи Segway были на порядок слабее ожидавшихся (десятки тысяч штук в год в лучшем случае), а использование ограничилось узкими нишами: полиция, спасатели, туристы, люди с ограниченной подвижностью и т.п.
Почему не оправдались надежды? Дело в том, что Segway по габаритам оказался ближе к «классическим» транспортным средствам, а это закрыло ему проезд на тротуары. Его попросту зарегулировали. В разных странах к нему отнеслись (и относятся) по-разному, но, в общем, нигде ему не было легко: где-то требуют получать права и устанавливать номерной знак с сигнальными огнями, где-то ограничивать скорость чуть ли не пешеходной, очень много где запрещают выезжать на пешеходные дорожки вообще, и так далее, и так далее. В результате компания, производящая Segway, пошла по рукам — и хоть аппарат до сих пор производится, особыми успехами похвастаться не может.
А три года назад идея гироскопического транспортного средства сделала «финт ушами». Пронырливые китайцы, плюнув по привычке на патенты, применили тот же принцип самобалансировки в менее габаритном устройстве. Они оторвали руль, сделали одним колесом меньше, слегка изменили посадку водителя и получили то, что мы сегодня называем моноколесом. Кто именно был первым, теперь уже установить трудно. Инженеры американской RYNO Motors, например, прорабатывали идею ещё со второй половины нулевых, но ограничились довольно крупным мономотоциклом с рулём. Чуть позже за ту же идею взялись в американских же Focus Design и SoloWheel. Со стороны китайцев первой сделала именно моноколесо и, похоже, первой добилась коммерческого успеха, Ninebot. Позже Segway пыталась с ней судиться, но в конце концов (нынче весной) ей же и продалась. К слову, за Ninebot стоит гигант электроники Xiaomi.
Текущую ситуацию можно описать следующим образом. О патентах давно забыто. Безымянные китайские фирмочки производят массу однотипных гироциклов, настолько похожих между собой внешне, что, по сути, отличаются только маркой. Схожи они и функционально: одно или два колеса, вес около десятка килограмм, грузоподъёмность за сотню кило, запас хода более двадцати километров (плюс-минус в зависимости от температуры воздуха и нагрузки), максимальная скорость около 20 км/ч, зарядка за пару часов от бытовой электросети, цены, грубо, от 15 килорублей и значительно выше.
Впрочем, применительно к гироциклам работает правило: лучше один раз проехать, чем сто раз увидеть. Даже час личного опыта даёт массу бесценных впечатлений и помогает понять, что здесь к чему. Поэтому, планируя этот рассказ, я пустился во все тяжкие: пользоваться служебным положением не люблю, но — поднял связи и пробил пропуск на склад электроники, за что теперь должен и хочу сказать огромное спасибо интернет-магазину E96.ru и лично руководителю его товарного направления Денису Скрябину. Мне оставалось только показывать на коробки и содержимое немедленно извлекалось 🙂
Я обкатал две модели гироциклов: собственно моноколесо и двухколёсный гироскутер W-motion. И чтобы вы представили, насколько необыкновенным это было, скажу, что пятнадцать минут спустя коридор, где мы разместились, больше напоминал школьный двор, нежели помещение делового центра. Тридцати- и сорокалетние мальчишки с горящими глазами, крича и размахивая руками, строились в очередь на покататься, двигали идеи, как лучше обуздать одноколёсный «гирик», соревновались в ловкости разворота, заставляя проходящих девчонок испуганно жаться к стене.
Так вот, личная обкатка гироциклов даёт понимание нескольких принципиальных, но неочевидных моментов — которые стоит учитывать, если вы однажды поддадитесь импульсу и купите одну из таких штук.
Первое: смотрите на размер колёс. Кататься на нём вы, скорее всего, будете по неподготовленной поверхности, поэтому, чем больше диаметр, тем комфортней будет преодолевать неровности и препятствия. Второе: у моноколеса обращайте внимание на поперечную ширину аппарата. Дешёвые модели сравнительно толстые и могут ощутимо давить на голени, что аукнется в длительных поездках. Третье: не смотрите на максимальную скорость, всё равно кататься так быстро вы вряд ли станете, смотрите лучше на запас хода и мощность двигателя. Дешёвые моноколёса, как правило, маломощны и при сильном наклоне (например, необходимости совершить резкий неожиданный манёвр) педали могут «продавиться», сбросив вас лицом или затылком на асфальт. Отсюда и четвёртое: не пренебрегайте средствами защиты, особенно на первых порах, потому что даже с двухколёсного аппарата можно упасть и на спину, и на бок, приложиться головой. Помните, что это транспортное средство с мотором и «интеллектом», и в некоторых ситуациях оно способно повести себя не так, как вы интуитивно ожидаете.
Внимание окружающих вам гарантировано, но я обещаю, что и ощущения будут уникальными. Дело в том, что гироциклы унаследовали главную фишку «Сегвея», а именно «волшебное» «мысленное» управление. Здесь, в отличие от классических ТС, вроде того же велосипеда, нет нужды прикладывать усилие к рулю: вы — буквально! — думаете, куда вам нужно двинуться, и аппарат подчиняется (технически, фокус в смещении центра тяжести: гироцикл «подхватывает» вас, двигаясь в ту же сторону). Так выполняется и движение, и остановки, и повороты.
Увы, с этим же связано и главное опасение относительно гироциклов: лишив человека необходимости двигаться, не спровоцируем ли мы атрофию мышц и, в частности, сердца? Точного ответа на этот вопрос пока нет и ожесточённые споры на форумах кипят. Большинство склоняются к мнению, что опасность действительно существует. Не стану ввязываться в драку, замечу лишь, что большинство почему-то забывает, что удержание равновесия тоже требует сложной, согласованной работы мышц всего тела, нагружающей особенно ноги и пресс.
Впрочем, главный вопрос, конечно — удастся ли гироциклам то, чего не удалось их прародителю, а именно совершить транспортную революцию? Кое в чём они несомненно шагнули вперёд. Это, в частности, компактность. Segway, как ни крути, в офис не потащишь, ему нужна стоянка, хотя бы и велосипедная. А вот «гирики» складываются и умещаются в небольшом рюкзаке. Поднял, обтёр грязь (да, они не боятся луж, грунта, мелкой грязи, даже снега — только зимой могут скользить перпендикулярно оси движения), сложил и можно даже не упаковывать, а взять за ручку и нести. Отлично они совмещаются и с городским транспортом: можно доехать до автобуса/трамвая/метро, сложиться, зайти-выйти, снова разложить и гнать дальше по своим делам. Из всех моторизованных транспортных средств, когда-либо изобретённых, именно гироциклы демонстрируют наивысшее полезное отношение нагрузки к собственному весу.
Поэтому для воскресных прогулок, например, они — абсолютный мастхэв. Но больше того, лично я уверен, что несколько лет спустя, когда не столько упадёт цена (сколько, говорите, вы истратили на последний мобильник?), сколько пройдёт шок-фактор, то есть окружающие перестанут таращиться на гироциклистов и шарахаться от них, случится всплеск популярности. Людям попросту надоест смотреть из окон автомобилей/автобусов, как то же самое расстояние «гирик» преодолевает за то же время, а то и быстрей, и уж точно интересней: можно в наушниках, можно трюкачить, можно по лужам, можно играться с маршрутом.
Попробуем?
P.S. Прочитав первые комментарии, я решил дополнить материал небольшим историческим экскурсом. Так вот, хоть сегодня уже трудно даже представить, всего-то пятнадцать лет назад велосипед в России был уделом детей и подростков. Взрослые на них не ездили (я был в числе первых пользователей и, кстати, делился восторгами в «Компьютерре»; вот та публикация — сделайте скидку на мальчишеский задор). Горный велосипед — в смысле, достаточно крепкая многоскоростная конструкция — исправивший ситуацию, у нас тогда только появился, и чтобы вы могли представить себе, насколько редким он был, оцените такой факт: даже в окрестностях крупного города, встречаясь, мы (в смысле, велосипедисты) друг другу кивали.
Сегодня в иных местах двухколёсных больше чем пешеходов. На велосипедах отдыхают, на них ездят на работу. Но то обстоятельство, что цена хорошего горного велика с тех пор не только не уменьшилась, а даже выросла, свидетельствует, что проблема была не технической, а культурной. Общество должно было привыкнуть к взрослым велосипедистам. Вот почему признание портативного электротранспорта видится мне совершенно реальным. А уж каким он будет: моноколёсным, двухколёсным, с рулём или без руля, не так важно.
P.P.S. Продолжение темы: «Экономика портативного е-транспорта», «Моноколесо встречает зиму».